Hyundai i30 - Opel Astra - Toyota Auris
Σε νέα μονοπάτιαΜε το i30, η Hyundai αξιώνει μια θέση στην καρδιά της μικρομεσαίας κατηγορίας και δε διστάζει να τα βάλει με τις κορυφαίες της προτάσεις.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ αξιών ή εναρμονισμός με τα σύγχρονα δεδομένα; Γεγονός είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες δείχνουν μια έντονη κινητικότητα το τελευταίο διάστημα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μια την άλλη. Είναι η τρίτη φορά μέσα σε διάστημα ενός χρόνου που επανερχόμαστε με μια μεγάλη συγκριτική δοκιμή στη μικρομεσαία κλάση.
Ήταν καλοκαίρι του 2006, ακριβώς ένα χρόνο πριν δηλαδή, όταν είχαμε καταπιαστεί ξανά με τα αυτοκίνητα του συγκεκριμένου είδους. Τότε γράφαμε για το Seat Leon, που ήρθε να εισαγάγει «καινά δαιμόνια», προσφέροντας την πρωτόγνωρη, για την κατηγορία, σπορτίφ αίσθηση. Λίγους μήνες αργότερα ήρθαν τα Kia cee’d και Toyota Auris να ταράξουν κι αυτά, το καθένα με τον τρόπο του, τα νερά, παίρνοντας αποστάσεις από τη φιλοσοφία των προκατόχων τους. Στο ίδιο πνεύμα κινείται και το i30 της Hyundai, εγκαινιάζοντας με τον καλύτερο τρόπο τη νέα εποχή της εταιρείας, αφού αποτελεί τον προπομπό για το επερχόμενο i10, τον αντικαταστάτη του Atos, και το i20, που θα διαδεχθεί το Getz.
Αποστασιοποίηση από το παρελθόν, λοιπόν, για τη Hyundai, με σεβασμό, όμως, σ’ αυτό που την έφερε στη θέση όπου βρίσκεται σήμερα και της δίνει την ευκαιρία να κάνει το επόμενο βήμα.
Στροφή στην ποιότητα...
... κίνηση που προκύπτει ως φυσική συνέπεια των εξελίξεων. Η εντολή δόθηκε από την ηγεσία της Hyundai για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου που θα στοχεύει στην κορυφή της κατηγορίας και το κόστος κατασκευής του δε θα αποτελεί μείζον ζήτημα. Η ποιότητα και η αισθητική αναλαμβάνουν τα ηνία, για να οδηγήσουν το i30 και, κατ’ επέκταση, τη Hyundai σε νέα μονοπάτια, που θα της δώσουν το δικαίωμα να βαδίσει δίπλα στα ισχυρότερα ονόματα της κατηγορίας, όπως το πολύ καλό Toyota Auris, αλλά και το best seller της κατηγορίας, το Opel Astra. Το γάντι έπεσε, λοιπόν, από τη Hyundai, με την πρόκληση να είναι ανοιχτή και τη μάχη που έπεται -αναμφίβολα- πολύ δυνατή.
Ετεροζυγωτικά
Ύστερα από αρκετούς μήνες συμβίωσης με το cee’d, το οποίο έχουμε ενσωματώσει στο στόλο των αυτοκινήτων μακράς διαρκείας, μπορούμε να πούμε ότι έχουμε διαμορφώσει άποψη σχετικά με το νέο μοντέλο της Kia. Δεν αγνοούμε, φυσικά, ότι πρόκειται για το δίδυμο, ετεροζυγωτικό, αδελφό του i30, που βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα, ενώ μοιράζονται και αρκετά επιμέρους στοιχεία. Στην πράξη αυτά δεν είναι τόσα πολλά, αφού η Hyundai δείχνει ότι δεν έκανε εκπτώσεις, επενδύοντας σοβαρά στο νέο της «καμάρι». Σχεδιαστικά το i30 ξεχωρίζει από την ανασχεδιασμένη εμπρός μάσκα του, με το σήμα της εταιρείας να δεσπόζει στην κορυφή. Επιπλέον, τα φωτιστικά σώματα και οι προβολείς ομίχλης διαθέτουν διαφορετική σχεδίαση, ενώ το πίσω μέρος σε τίποτα δε θυμίζει cee’d. Η οριζόντια γραμμή με τα κάθετα φωτιστικά σώματα φροντίζει γι’ αυτό, όπως, εξάλλου, και ο ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας, που φιλοξενεί την πινακίδα κυκλοφορίας.
Μελετημένες αλλαγές στο εσωτερικό και επιλογή διαφορετικών οργάνων και χειριστηρίων προσδίδουν μια ξεχωριστή εικόνα στο μοντέλο της Hyundai, με την ποιότητα να παραμένει κοινός παρονομαστής και στους δύο τομείς. Εδώ ο πίνακας οργάνων είναι ενιαίος και όχι χωρισμένος με τρεις δακτυλίους, όπως στο cee’d. Ο μπλε φωτισμός του i30 φαίνεται πιο διακριτικός, όπως και το περίγραμμα στα όργανα. Η θύρα του USB έχει μετακομίσει από την κεντρική κονσόλα και πλέον βρίσκεται κρυμμένη μέσα στο υποβραχιόνιο, πλαισιωμένη από ακόμα δύο θύρες: AUX και iPod. Κατά τα λοιπά, η διαρρύθμιση είναι ίδια και το επιπλέον 1 εκ. στο συνολικό μήκος του i30 προκύπτει από τη σχεδίαση των προφυλακτήρων.
Στο δρόμο, παρ’ ότι τα δύο μοντέλα διαθέτουν την ίδια αρχιτεκτονική στην ανάρτηση, το Hyundai, με τα υψηλότερου προφίλ ελαστικά 185/65-15, δείχνει πιο άνετο, αλλά όχι το ίδιο άμεσο με το cee’d, που «φορά» ελαστικά διαστάσεων 205/55-16.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Καλύψαμε εκατοντάδες χιλιόμετρα σε εθνικό κι επαρχιακό δίκτυο, ανεβήκαμε και κατεβήκαμε -όπως είναι φυσικό- αρκετά βουνά, για να καταλήξουμε στα Μέγαρα, προκειμένου να εντοπίσουμε στο ασφαλές περιβάλλον της πίστας τις διαφορές στον οδικό χαρακτήρα των τριών αυτοκινήτων.
Ρίχνοντας μια ματιά στην αρχιτεκτονική των αναρτήσεων, διαπιστώνουμε ότι διαφορές εντοπίζονται στον πίσω άξονα (μπροστά και στα τρία έχουν υιοθετηθεί τα γόνατα ΜακΦέρσον), όπου το Auris και το Astra επέλεξαν ημιάκαμπτο, ενώ το i30 χρησιμοποιεί μια πιο «ψαγμένη» λύση, με πολλαπλούς συνδέσμους. Σημαντικό ρόλο διαδραματίζει η ρύθμιση που προκύπτει από τις επιλογές στους τομείς των ελαστικών συνδέσμων, όπως, επίσης, και της γεωμετρίας. Στη διαδικασία εμπλέκονται και οι τροχοί, με τις διαστάσεις τους να διαμορφώνουν πολλές φορές την κατάσταση, όπως, εξάλλου, και η επιλογή των ελαστικών.
Ξεκάθαρο από την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του, το i30 δε διεκδικεί το ρόλο της σπορ κατασκευής. ¶νετο σε όλα τα επίπεδα, διαθέτει τις μεγαλύτερες διαδρομές στην ανάρτηση, γεγονός που επιτρέπει σημαντικές κλίσεις στο αμάξωμα. Η συμπεριφορά του είναι κατά βάση υποστροφική, χωρίς, όμως, να τρομάζει στις περισσότερες των περιπτώσεων, αφού οι αντιδράσεις του είναι προοδευτικές. Το γρήγορο τιμόνι βοηθά στη διόρθωση ανεπιθύμητων καταστάσεων, με την αίσθησή του να είναι όσο ελαφριά χρειάζεται, κυρίως στις χαμηλές ταχύτητες. Ο ισχυρός κινητήρας θα του δώσει το προβάδισμα έναντι των αντιπάλων στις ανηφορικές διαδρομές, με την κατάταξη να αντιστρέφεται όταν το βουνό... κατηφορίσει. Υπαίτια, η μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης, που προσδίδει μια νωχελικότητα στις αντιδράσεις του αμαξώματος, όταν οι ρυθμοί ανέβουν, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές, κυρίως σε δρόμο με κακοτεχνίες, που επηρεάζει και τη λειτουργία του ABS. Tο ρόλο του διαδραματίζει και η επιλογή των στενών ελαστικών υψηλού προφίλ 185/65/15 της Hankook. Στην πίστα, όπου και πιέσαμε περισσότερο, ο εμπρός εξωτερικός τροχός φορτίζονταν έντονα, με αρνητικό αντίκτυπο στον πίσω άξονα, κάτι που μεταφράζεται σε μεγάλη έκταση της ανάρτησης. Επιπλέον, τα ελαστικά υψηλού προφίλ δίπλωναν έντονα, στερώντας σημαντικό μέρος από την αίσθηση που λάμβανε ο οδηγός στα χέρια του. Έτσι, στην αλλαγή λωρίδας, η μεταφορά βάρους είχε ως αποτέλεσμα το ξεκόλλημα του πίσω μέρους να έρχεται νωρίτερα απ’ ό,τι στα άλλα δύο μοντέλα, γεγονός που επιβεβαιώνεται και από την παρέμβαση του ESP (στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις!), το οποίο έρχεται να σου υπενθυμίσει ότι έχεις εξαντλήσει τα όρια. Οι αριθμοί και τα σχεδιαγράμματα μαρτυρούν ότι το i30 καταλαμβάνει την τρίτη θέση σε αυτήν τη δύσκολη δοκιμασία, επιβεβαιώνοντας εν πολλοίς τον οικογενειακό χαρακτήρα του και το σαφή προσανατολισμό του στην άνεση.
Το Astra διαθέτει πιο σφικτή ρύθμιση στην ανάρτηση και καθιστά εξαρχής ξεκάθαρο ότι μπορεί να αντεπεξέλθει καλύτερα στις ιδιαίτερες απαιτήσεις των ασκήσεων. Στην πράξη, αυτό που κεντρίζει το ενδιαφέρον με την πρώτη επαφή είναι η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης: άμεσο και γρήγορο, σε βαθμό που απαιτείται εξοικείωση από τον οδηγό, προκειμένου να αποκομίσει τα οφέλη. Η τεχνητή αυτή αίσθηση το καθιστά περισσότερο απότομο απ’ ό,τι θα περιμέναμε, κάτι που... πληρώσαμε σε κάποιες περιπτώσεις, όταν βρεθήκαμε πιο μέσα στη στροφή απ’ όσο θα θέλαμε. Όσον αφορά την ανάρτηση, δείχνει να συνεργάζεται καλά με το πλαίσιο και μόνο υπό μεγάλη πίεση θα φανερώσει τις όποιες αδυναμίες της. Κατά βάση, οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μικρές και οι αντιδράσεις του ήπιες. Σχετικά εύκολα σκαρφαλώνει στη δεύτερη θέση, αφού κατάφερε χωρίς κόπο να γράψει τους συγκεκριμένους χρόνους.
Το Auris, από την άλλη, έρχεται να διαγράψει μονοκοντυλιά όσα μέχρι σήμερα γνώριζαν οι σχετικοί με την Corolla. Διαθέτει στιβαρό πλαίσιο που συνεργάζεται με μια ανάρτηση που σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή. Η ρύθμισή της είναι σφικτή και, σε επίπεδο απόσβεσης, υπολείπεται του i30, αλλά σε αποζημιώνει όταν το τιμόνι είναι υπό γωνία. Γέρνει, όπως θα διαπιστώσεις όταν επιτεθείς, αλλά αυτό περιορίζεται, σε επίπεδο αίσθησης, από την ψηλά τοποθετημένη θέση οδήγησης. Στην πράξη, το Auris περνά αλώβητο από τις διαδικασίες της αλλαγής λωρίδας και του σλάλομ, κατακτώντας την πρώτη θέση με ευκολία. Χαρακτηριστικά, έμπαινε στις κορύνες με 120 χλμ./ώρα κι έβγαινε με 140 χλμ./ώρα, ταχύτητα που δεν κατάφερε να αγγίξει κανένας από τους δύο ανταγωνιστές. Κρατά τόσο καλά, που πραγματικά πρέπει να υπερβάλεις για να χάσεις τον έλεγχο, εντούτοις αυτό δε δικαιολογεί την απουσία του ESP από το βασικό εξοπλισμό. Σε κάθε περίπτωση εμπνέει εμπιστοσύνη και σε προκαλεί να παίξεις με το εξαιρετικό σε αίσθηση και κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων, για να μαζέψεις χιλιόμετρα και να επιτεθείς στην επόμενη στροφή. Τέλος, το τιμόνι, χωρίς να είναι «φλύαρο», παρέχει πολύ καλή και μεστή αίσθηση στα χέρια του οδηγού, αφήνοντας τις καλύτερες εντυπώσεις.
OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
Να εξηγηθούμε...
Στην παρακάτω παράγραφο σας παραθέτουμε στοιχεία σχετικά με τη διαδικασία, προκειμένου να γίνουν πιο κατανοητά τα συμπεράσματα. Οι ασκήσεις στις οποίες υποβάλαμε τα αυτοκίνητα ήταν η αλλαγή λωρίδας και το σλάλομ. Στις δύο αυτές περιπτώσεις δοκιμάζεται, κατά κύριο λόγο, η ανάρτηση, ενώ αποκαλύπτονται και οι όποιες αδυναμίες των ελαστικών. Χρήσιμες πληροφορίες παίρνουμε, επίσης, από την απόκριση και την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο έχει έμμεση σχέση με την ανάρτηση. Οι ασκήσεις σε πρώτη φάση πραγματοποιούνται μόνο με τον οδηγό, ενώ στη συνέχεια επαναλαμβάνονται και με πλήρες φορτίο.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ - ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Η παρέα του συγκριτικού απαρτίζεται από τρεις 1.400άρηδες κινητήρες, που παρουσιάζουν σχετικά σημαντική διαφορά στην ιπποδύναμη. Ισχυρότερος όλων, ο νεότερος της παρέας, αυτός του i30: αποδίδει 109 ίππους και αποκτά εξαρχής το πλεονέκτημα σε μια κατηγορία όπου τα κυβικά είναι λίγα και η ροπή, εκ των πραγμάτων, τις περισσότερες φορές δεν μπορεί να διαμορφώσει καταστάσεις. Στο άλλο άκρο απόδοσης, με 90 ίππους, βρίσκεται ο κινητήρας του Astra, ενώ στο ενδιάμεσο, με 97 ίππους, τοποθετείται αυτός του Auris. Αντίστοιχη είναι η διαβάθμιση όσον αφορά την τιμή της ροπής, όπου το γερμανικό μοντέλο αποδίδει 12,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ., ενώ το ιαπωνικό φτάνει τα 13,3 χλγμ./4.400 σ.α.λ. Σε ακόμα υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής, πάνω από τις 5.000 σ.α.λ., αποδίδει τα 14,0 χλγμ. ροπής του το Hyundai. Σε κάθε περίπτωση, η συχνή ενασχόληση με το κιβώτιο ταχυτήτων κρίνεται επιβεβλημένη, αν θέλεις να κινηθείς γρήγορα, όπως επίσης και η διατήρηση υψηλού ρυθμού περιστροφής στον κινητήρα.
Οι αριθμοί, πάντως, έρχονται ως επιβεβαίωση της θεωρητικής κατάταξης, όπως αυτή προκύπτει από την ισχύ των κινητήρων. Σχεδόν καθολική είναι η υπεροχή του i30 στον τομέα των ενδιάμεσων επιταχύνσεων, με το Auris να την αμφισβητεί μόνο στις χαμηλές ταχύτητες, όπου ευνοείται από το κοντά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων. Το Astra, με τη χαμηλότερη ιπποδύναμη και ροπή, αλλά και χωρίς το πλεονέκτημα του χαμηλού βάρους (αφού είναι ίδιο με αυτό των ανταγωνιστών του), λογικά μένει πίσω σε όλες τις μετρήσεις. Όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν, οπότε η ιπποδύναμη αναλαμβάνει τον πρωταγωνιστικό ρόλο, τότε το i30 απλώς δεν έχει αντίπαλο. Εκεί ψηλά, το Auris δείχνει να «ξεφουσκώνει», όπως και το Astra, που ξεμένει από δύναμη, με συνέπεια η διαφορά να μεγαλώνει ακόμα περισσότερο. Ανάλογα είναι τα πράγματα στις μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε με πλήρες φορτίο, όπου το αποτέλεσμα δεν επηρεάζει την κατάταξη, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί στις τυπικές μετρήσεις με δύο άτομα.
Η στάθμη θορύβου είναι παραπλήσια σε όλα τα μοντέλα, με το i30 να είναι το πιο ήσυχο όλων: 2 dΒ περισσότερα μεταφέρει στην καμπίνα των επιβατών το Astra και 1 dΒ το Auris, το οποίο, όμως, έχει περίεργη χροιά και μάλλον ενοχλεί περισσότερο απ’ ό,τι οι ανταγωνιστές του στα μεγάλα ταξίδια με σταθερή ταχύτητα.
Πιο «διψασμένο» απ’ όλα αποδείχτηκε, έστω και οριακά, το Astra, που απαιτεί την περισσότερη πίεση, προκειμένου να κινηθεί μαζί με τους ανταγωνιστές του. Το i30, εκμεταλλευόμενο την ισχύ του, μπορεί να κινηθεί οικονομικά. Ωστόσο, όταν πιεστεί, καταναλώνει ελάχιστα λιγότερο από το Astra. Οικονομικότερο όλων, με μικρή, όμως, διαφορά και σε κανονικές συνθήκες, αποδείχτηκε το Auris, το οποίο, επίσης αν πιεστεί, γίνεται το πιο απαιτητικό σε καύσιμο.
Σημ.: Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν την ίδια ημέρα, σε δύο φάσεις: αρχικά με δύο άτομα και ακολούθως με πλήρες φορτίο τεσσάρων ατόμων και 80 κιλών επιπλέον βάρους στο χώρο αποσκευών.
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ - ΧΩΡΟΙ
Στο παρελθόν ανήκουν οι εποχές που οι κατασκευαστές σχεδίαζαν το εξωτερικό του αυτοκινήτου και μετά έριχναν τα καθίσματα στο χώρο που περίσσευε. Σήμερα τα πράγματα είναι περίπλοκα, αφού για τη σχεδίαση του εσωτερικού υπάρχουν ειδικά τμήματα που φροντίζουν για την καλύτερη δυνατή διαρρύθμιση και, κατ’ επέκταση, τη βέλτιστη εκμετάλλευση των χώρων. Καθίσματα που μετακινούνται κατά το διαμήκη αλλά και κατά τον κατακόρυφο άξονα, λίγο πιο ψηλά τοποθετημένα, προκειμένου να ελευθερώσουν χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών, χώρος αποσκευών με διπλό πάτωμα που διαμορφώνεται ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων και άλλα, ακόμα, τεχνάσματα έχουν σκαρφιστεί οι σχεδιαστές εσωτερικών χώρων για να ικανοποιήσουν τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες των σύγχρονων καταναλωτών. Όλα αυτά, βέβαια, με την ποιότητα και την αισθητική να συμβαδίζουν.
Δείτε το i30. Δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τους ανταγωνιστές του, ακόμα και όταν αυτοί ανήκουν στην ελίτ της κατηγορίας. Η αίσθηση της ποιότητας κυριαρχεί, με τα μαλακά πλαστικά να συναντώνται στην πλειονότητα των τμημάτων του εσωτερικού. Οι αρμοί στις ενώσεις των επιμέρους στοιχείων είναι μικροί, χαρίζοντας επιπλέον πόντους στην κατασκευή. Χωρίς σχεδιαστικές υπερβολές, το i30 καταφέρνει να είναι κομψό και, παράλληλα, ευχάριστο. Ο μπλε χρωματισμός στον πίνακα οργάνων και στο ταμπλό είναι διακριτικός κι ενσωματώνεται όμορφα στο χώρο. Ωστόσο, το βράδυ δημιουργούνται αντανακλάσεις στο παρμπρίζ, λόγω της κλίσης του ηχοσυστήματος. Η λύση βρίσκεται στα αριστερά της κολόνας του τιμονιού, όπου υπάρχει ένας ροοστάτης που ρυθμίζει την ένταση του φωτισμού. Αν και πάλι σας ενοχλεί, πάνω στο ηχοσύστημα υπάρχει η επιλογή «Dark», η οποία τον σβήνει εντελώς.
Σε κάθε περίπτωση, κάθεσαι άνετα, αφού η θέση και το τιμόνι διαθέτουν όλες τις πιθανές ρυθμίσεις. Αυτό ισχύει και για τους υπόλοιπους επιβαίνοντες, που έχουν στη διάθεσή τους το μεγαλύτερο χώρο για τον ώμο των εμπρός και τα γόνατα των πίσω, χωρίς να υπολείπεται σημαντικά στους υπόλοιπους τομείς.
Το Auris, παρ’ ότι διαθέτει τις ψηλότερα τοποθετημένες θέσεις για τους επιβάτες, προσφέρει το μεγαλύτερο χώρο για τα κεφάλια τους, εκμεταλλευόμενο το συνολικό ύψος του αμαξώματος, στο οποίο επίσης υπερέχει. Οριακά πιο φαρδύ απ’ όλα παρουσιάζεται και στο πίσω μέρος, ενώ κατατάσσεται στη μέση όσον αφορά το διαθέσιμο χώρο για τα πόδια. Σχεδιαστικά το Auris είναι λίγο-πολύ γνωστό, με τη γέφυρα που ενώνει τη βάση της κεντρικής κονσόλας με το ταμπλό να δεσπόζει στο εσωτερικό του, κλέβοντας την παράσταση - αλλά και μια πολύτιμη για τον οδηγό θήκη. Το κενό αναπληρώνουν πολλές άλλες, διάσπαρτες στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, οι οποίες συνοδεύονται από δύο εύχρηστες ποτηροθήκες που βρίσκονται ακροβολισμένες στο ταμπλό. Τα σκληρά πλαστικά δημιουργούν ερωτηματικά, που βρίσκουν, όμως, την απάντησή τους στη συναρμογή, η οποία αφήνει βάσιμες υποσχέσεις για μια μακροχρόνια συμβίωση. Ο οδηγός κάθεται ψηλά, αλλά αυτό διόλου θα τον επηρεάσει στο να βρει την ιδανική θέση.
Στο Astra, χάρη στη ρύθμιση της θέσης, έχει τη δυνατότητα να καθίσει αρκετά πιο χαμηλά, κάτι που θα χρειαστεί, αφού διαθέτει το λιγότερο χώρο για τα κεφάλια των επιβατών, όπως και για τα γόνατα των πίσω. Ωστόσο, μπορεί να υπερηφανεύεται για τη δεύτερη θέση που καταλαμβάνει στις μετρήσεις των ώμων, όπως επίσης και για την ποιότητα των υλικών. Πραγματικά, ο πίνακας οργάνων μοιάζει να είναι ένα κομμάτι, το οποίο έχουν τρυπήσει για να τοποθετηθούν τα όργανα, το ηχοσύστημα και τα χειριστήρια του κλιματιστικού.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το i30 προσφέρεται σε πέντε επίπεδα εξοπλισμού. Παρ’ ότι είναι το πλουσιότερο από τα τρία αυτοκίνητα του συγκριτικού (με το ESP και 6 αερόσακους να είναι στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις), διαθέτει τη χαμηλότερη τιμή εκκίνησης (14.000 ευρώ στην έκδοση Classic). Έτσι, με αυτό το δεδομένο, δίπλα του μπορεί να σταθεί μόνο το Astra, στη δεύτερη εξοπλιστική του έκδοση (Elegance), που στοιχίζει 16.790 ευρώ και διαθέτει επιπλέον ζάντες αλουμινίου, τις οποίες προσφέρει η Comfort, η πιο αναβαθμισμένη έκδοση του i30, έναντι 14.600 ευρώ.
Το Auris αντιπαρέρχεται με 7 αερόσακους (μαζί με αυτόν του γονάτου) στη δεύτερη και κορυφαία έκδοσή του, Trendy, αλλά η τιμή του σ’ αυτήν την περίπτωση φτάνει τα 17.600 ευρώ. Το επίπεδο εξοπλισμού, όμως, είναι αρκετά πλούσιο και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κλιματισμό, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, δερμάτινο τιμόνι κι επιλογέα, ηλεκτρικούς καθρέφτες, προβολείς ομίχλης και υπολογιστή ταξιδιού. Σε κάθε περίπτωση δε θα βρείτε ζάντες ελαφρού κράματος, όπως και το απαραίτητο ESP, που θα επιβαρύνει την τελική τιμή του αυτοκινήτου κατά 700 ευρώ.
Στη βασική έκδοση το Auris «μπαίνει» με τιμή που αγγίζει τα 15.680 ευρώ, αλλά εδώ τα ηλεκτρικά παράθυρα είναι 2 και οι αερόσακοι 4, γεγονός που το φέρνει σε ευθεία αντιπαράθεση με την πρώτη έκδοση του Astra, Essentia, η οποία στοιχίζει 14.990 ευρώ και διαθέτει, επιπλέον, ESP. Οι εκδόσεις Sport (17.290) και Cosmo (17.690) συμπληρώνουν την γκάμα του Astra και προσφέρουν, ακόμα, σπορ καθίσματα και ανάρτηση. Από εκεί και πέρα, μια ανάλυση στις υπόλοιπες τρεις εκδόσεις του i30 παρουσιάζει αρκετό ενδιαφέρον. Με 15.200 ευρώ μπορείτε να αποκτήσετε την έκδοση Style, που διαθέτει επιπλέον ηλεκτρικά ελεγχόμενο κλιματισμό, αναβαθμισμένο ηχοσύστημα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες. ¶ξιο λόγου είναι το γεγονός ότι πρέπει να φτάσετε εδώ για να έχετε τη δυνατότητα τηλεσκοπικής ρύθμισης του τιμονιού. Με 700 ευρώ επιπλέον πηγαίνετε στην Premium, που σας προσφέρει, ακόμα, ηλεκτρική ηλιοροφή, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες και αισθητήρες βροχής. Τέλος, αν σας αρέσουν οι δερμάτινες επενδύσεις, θα πρέπει να στραφείτε στην έκδοση Luxury, που στοιχίζει 17.600 ευρώ.
ΔΙΑ ΤΑΥΤΑ...
Αν έχετε διαβάσει τη δοκιμή και δεν πήγατε κατευθείαν στο συμπέρασμα, είμαστε σίγουροι ότι έχετε καταλάβει ποιος είναι ο νικητής... Το Auris δεν αφήνει πολλά περιθώρια αμφισβήτησης, όντας ξεκάθαρα πρώτο στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Προσφέρει μοναδική αίσθηση ασφάλειας, παρά την απουσία του ESP (κακώς) από το βασικό εξοπλισμό, τιμόνι κι επιλογέας διακρίνονται σε αίσθηση, ενώ, τέλος, επιβραδύνει καλύτερα από τους δύο ανταγωνιστές του. Με την επιλογή τού κοντά κλιμακωμένου κιβωτίου ταχυτήτων αντιπαρέρχεται και το μειονέκτημα που προκύπτει σε επίπεδο ισχύος έναντι του νεοφερμένου i30, με αντίτιμο, όμως, την αυξημένη στάθμη θορύβου στο εσωτερικό του. Επιπλέον, προσφέρει πλούσιους εσωτερικούς χώρους. Τα 15.680 ευρώ που ζητά η Toyota, φυσιολογικά, δεν το καθιστούν χρυσή ευκαιρία (σ.σ.: Τοyota είναι, μην ισοπεδώνουμε τα πάντα), αλλά η μείωση της τιμής είναι σίγουρα σημαντική και φέρνει το Auris πολύ κοντά στον ανταγωνισμό, και σε αυτό τον τομέα.
Η Hyundai καθιστά εξαρχής σαφές ότι έχει επενδύσει χρήματα και γνώση σ’ αυτό το μοντέλο, τα οποία, φυσικά, δεν είναι διατεθειμένη να «χαρίσει» σε κανέναν. Τα 14.000 ευρώ ίσως είναι αρκετά για τους παραδοσιακούς πελάτες της κορεατικής φίρμας, αλλά αποτελούν τη σωστή τιμή για αυτά που προσφέρει το εξαιρετικό i30. Αν σχεδιαστικά το τελευταίο έχει πραγματοποιήσει σημαντικά βήματα για λογαριασμό της Hyundai, στον τομέα της ποιότητας έχει κάνει άλματα, κοιτώντας, πλέον, στα μάτια τον ανταγωνισμό, τον οποίο στέλνει αδιάβαστο όσον αφορά τις επιδόσεις. Ο οικογενειακός προσανατολισμός του μπορεί να του χαρίζει την κορυφαία θέση στην άνεση, αλλά του στερεί πόντους από τη σπορτίφ οδική συμπεριφορά, στοιχείο πολύ σημαντικό στις δοκιμές του περιοδικού μας. Επί του προκειμένου, απίστευτο κι όμως αληθινό, το Astra υπερέχει ξεκάθαρα έναντι του νεοφερμένου αντιπάλου του, χάρη στη σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης, στο κοφτερό τιμόνι αλλά και στους μεγάλους τροχούς των 16 ιντσών. Αυτό, όμως, από μόνο του δεν του επιτρέπει να ακολουθήσει, αφού υπολείπεται σημαντικά σε επιδόσεις, πέφτοντας θύμα του κινητήρα του με τους 90 ίππους. Η πολύ καλή, κατά παράδοση, ποιότητα που ακολουθεί τα μοντέλα της Opel προσφέρει πόντους στην κατασκευή, αλλά, εντέλει, δεν αρκεί για να του χαρίσει τη διάκριση, αφού οι χώροι και η τιμή σε συνάρτηση με το επίπεδο εξοπλισμού του το φέρνουν στην τρίτη θέση της άτυπης κατάταξης._ 4Τ
Ο ανταγωνισμός
SEAT LEON 1.4
Με τη σπορτίφ συμπεριφορά του, το Leon (σ.σ.: επιλογή μας άλλοτε και τώρα) έδωσε μια νέα διάσταση στη μέχρι χθες συντηρητική κατηγορία των μικρομεσαίων μοντέλων. Αμφισβητεί περίτεχνα το θεωρητικό μειονέκτημα που προκύπτει από την ανάγνωση των τεχνικών χαρακτηριστικών του κι ενισχύει την υπεροχή του σε κάθε λογής δρόμο, με ιδιαίτερη προτίμηση σ’ αυτούς με τις περισσότερες στροφές. Οι μεγάλοι χώροι συνοδεύονται από την καλή ποιότητα κατασκευής, το αξιόλογο επίπεδο εξοπλισμού και μια ενδιαφέρουσα τιμή. Μέσα στο φθινόπωρο τα πράγματα αναμένεται να γίνουν ακόμα πιο ενδιαφέροντα, αφού το Leon θα εφοδιαστεί με το νέο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα TSI των 122 ίππων.
Κυβισμός 1.390 κ.εκ. > Ισχύς 86 ίπποι/5.000 σ.α.λ. > Ροπή 13,4 χλγμ./3.600 σ.α.λ. > 0-100 χλμ./ώρα 13,7 δλ. > Τελική ταχύτητα 172 χλμ./ώρα > Βάρος 1.176 κιλά > Διαστάσεις 4.315x1.766x1.458 χλστ.
CITROEN C4 1.4
Η γαλλική πρόταση στην κατηγορία αντικατοπτρίζεται στη μορφή της C4. Πιο φρέσκια από τους ομοεθνείς της, ξεχωρίζει με την ιδιαίτερη εμφάνισή της, ενώ προβάλλει και ως επιπλέον πλεονέκτημα την άκρως ενδιαφέρουσα τιμή της. Η βασική έκδοση, Line, χωρίς να παρουσιάζει ελλείψεις στο επίπεδο εξοπλισμού της, στοιχίζει 11.250 ευρώ, καθιστώντας, έτσι, τη C4 ως την πιο συμφέρουσα επιλογή στην κατηγορία. Πιστή στη γαλλική παράδοση, η C4 πατά καλά στο δρόμο, προσφέροντας υψηλά επίπεδα άνεσης, η οποία συνδυάζεται με αξιόλογη ποιότητα κύλισης, χωρίς, ωστόσο, αυτό να λειτουργεί εις βάρος της οδικής συμπεριφοράς.
Κυβισμός 1.360 κ.εκ. > Ισχύς > 90 ίπποι/5.250 σ.α.λ. > Ροπή 13,6 χλγμ./3.250 σ.α.λ. > 0-100 χλμ./ώρα 12,8 δλ. > Τελική ταχύτητα 182 χλμ./ώρα > Βάρος 1.182 κιλά > Διαστάσεις 4.273x1.769x1.458 χλστ.
MAZDA 3 1.4
Αποστασιοποιημένο από το ρεύμα της εποχής, το «3» προτάσσει ένα πιο συντηρητικό πρόσωπο σχεδιαστικά, στοχεύοντας σ’ ένα κοινό μεγαλύτερης ηλικίας. Το γεγονός αυτό, όμως, δε δρα ανασταλτικά στη γενικότερη «ζουμ ζουμ» φιλοσοφία του, την οποία εξαργυρώνει στο δρόμο. Με ένα αρκετά άκαμπτο πλαίσιο και μια μελετημένη ανάρτηση, το «3» είναι ικανό να προσφέρει χαμόγελα στο δρόμο, επιτρέποντας ακόμα και τα παιχνίδια μαζί του, τουλάχιστον όσο επιτρέπει ο κινητήρας με τη μικρή ισχύ. Υψηλό είναι και το επίπεδο άνεσης, με τα όποια παράπονα να εστιάζονται στην εμπρός ανάρτηση.
Κυβισμός 1.349 κ.εκ. > Ισχύς > 84 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > Ροπή 12,4 χλγμ./4.000 σ.α.λ. > 0-100 χλμ./ώρα 14,3 δλ. > Τελική ταχύτητα 169 χλμ./ώρα > Βάρος 1.180 κιλά > Διαστάσεις 4.420x1.745x1.465 χλστ.
FIAT BRAVO 1.4
Το επερχόμενο...
Όμορφο, όπως αρμόζει σε ένα ιταλικό μοντέλο που σέβεται τον εαυτό του, πολύ σύντομα αναμένεται να είναι κοντά μας με σημαντικές αλλαγές σε σχέση με τον προκάτοχό του: διαφορετικό όνομα (ακόμα μια περίπτωση), άλλο σήμα και νέα φιλοσοφία. Το Bravo, που θα διατίθεται στη χώρα μας το Σεπτέμβριο, θα ξεχωρίζει, εκτός από την εμφάνιση, και για τους μεγάλους χώρους του, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές τους, ενώ αναβαθμισμένη θα είναι και η οδική συμπεριφορά του. Ενδιαφέρουσα είναι και η γκάμα των κινητήρων, με τον 1.400άρη να κυριαρχεί σε διάφορες εκδοχές. Η απόδοσή του θα ξεκινά από τους 90 ίππους, ενώ με τη βοήθεια υπερτροφοδότη θα αποδίδει 120 και 150 ίππους, ανάλογα με την έκδοση.
Κυβισμός 1.368 κ.εκ. > Ισχύς > 90 ίπποι/5.500 σ.α.λ. > Ροπή 13 χλγμ./4.500 σ.α.λ. > 0-100 χλμ./ώρα 13,7 δλ. > Τελική ταχύτητα 172 χλμ./ώρα > Βάρος 1.205 κιλά > Διαστάσεις 4.336x1.792x1.498 χλστ.
HYUNDAI i30
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ/ΧΩΡΟΙ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ/ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ
OPEL ASTRA
ΥΠΕΡ/ΤΙΜΟΝΙ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΚΑΤΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΧΩΡΟΙ
TOYOTA AURIS
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΦΡΕΝΑ/ΤΙΜΟΝΙ/ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΥΣΙΑ ESP
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΣΤΟ AURIS
- ΤΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ i30
- ΤΟ ΥΛΙΚΟ ΣΤΟ ΤΑΜΠΛΟ ΤΟΥ ASTRA
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- TΑ EΛAΣTIKA ΤΟΥ i30
- Η «ΓΕΦΥΡΑ» ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΚΟΝΣΟΛΑΣ ΣΤΟ AURIS, ΠOY ΜΕΙΩΝΕΙ ΤΗΝ ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ
- Η ΔΥΣΧΡΗΣΤΙΑ ΤΟΥ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΟ ASTRA
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- ΝΑ ΠPΟΣΦΕΡΕΤΑΙ ΤΟ i30 ΚΑΙ ΜΕ 3ΘΥΡΟ ΑΜΑΞΩΜΑ
- ΤΟ AURIS ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΗΣΥΧΟ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΝΑΝ ΠΙΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟ ASTRA
Χωρίς υπερβολές
Σχεδιαστικά το i30 αποστασιοποιείται από τα κορεατικά πρότυπα, ενισχύοντας την αίσθηση που αποκομίζεις ήδη από το άκουσμα του ονόματός του.
Με λιτές γραμμές, όμορφες καμπύλες και τόξα, αλλά και μικρές παραπομπές σε άλλες κατασκευές, το i30 θα καταφέρει να χαθεί μέσα στο πλήθος των ευρωπαϊκών κατασκευών, αποφεύγοντας κινήσεις εντυπωσιασμού. Η επένδυση σε χρόνο, κόπο και χρήμα είναι μεγάλη και γίνεται άμεσα αντιληπτή, αφού το Hyundai καταφέρνει να διαφοροποιηθεί ακόμα και από το αδελφό μοντέλο της Kia. Επιδίωξη, απ’ όσο διακρίνουμε, ήταν να προσδώσουν στο μοντέλο τους μια πιο προσεγμένη, εκλεπτυσμένη εικόνα, αν θέλετε, χωρίς, όμως, σε καμία περίπτωση αυτή να αγγίζει τα όρια του συντηρητισμού.
Τα κύρια στοιχεία της -καθ’ όλα μοντέρνας- σχεδίασης που χαρακτηρίζουν το εμπρός τμήμα είναι η νέα μάσκα με τη μεγάλη εισαγωγή αέρα, που προσδίδει έναν τόνο δυναμισμού, τα οβάλ φωτιστικά σώματα με τους έντονους προβολείς ομίχλης, αλλά και το ανασχεδιασμένο σήμα της εταιρείας, που τώρα κυριαρχεί με το δικό του τρόπο στο τελείωμα του καπό. Η πλευρική γραμμή που διατρέχει όλο το αμάξωμα σβήνει στα κάθετα φωτιστικά σώματα και βρίσκει τη συνέχειά της στην πόρτα του χώρου αποσκευών.
Ενδιαφέρουσα είναι, επίσης, η σχεδίαση του εσωτερικού, με την εικόνα να είναι αναμφίβολα ευχάριστη. Η ποιότητα κατασκευής και εδώ κερδίζει τις εντυπώσεις, όπως, εξάλλου, και το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Όμως το i30 δε μένει μόνο εκεί, αφού με τις διαστάσεις του (4.235x1.775x1.480 χλστ.) υπόσχεται ευρυχωρία για τέσσερις επιβάτες, χωρίς να αρνηθεί τις υπηρεσίες για απλές μετακινήσεις ακόμα και σε πέντε. Σε κάθε περίπτωση δε στερείται σε τομείς πρακτικότητας, κάτι για το οποίο φροντίζουν οι αμέτρητες, διάσπαρτες σε κάθε πιθανό σημείο του αυτοκινήτου θήκες για μικροαντικείμενα. Τα 340 λίτρα του χώρου αποσκευών ίσως δώσουν ένα δικαίωμα για παράπονα, αλλά το μειονέκτημα δεν είναι σημαντικό έναντι των άμεσων ανταγωνιστών.
Οι προϋποθέσεις σε θεωρητικό επίπεδο και όπως μαρτυρούν τα χαρτιά υπάρχουν - και αυτό η Hyundai το γνωρίζει. Ρίχνει το γάντι, λοιπόν, στον ανταγωνισμό κι εμείς βγαίνουμε έξω μαζί τους, σε δρόμο και πίστα, για να παρακολουθήσουμε αυτήν την ενδιαφέρουσα και πολύ δυνατή μάχη.